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攀枝花炉门因此，从21世纪30年代中期开始，汽车行业的钢铁需求增长将面临挑战。虽然钢铁仍将是自动驾驶汽车的底盘和车身部件的原材料，但是钢铁制造商可能在汽车其他部件用材领域面临激烈竞争。随着 波浪潮的持续影响，车辆寿命将以里程数而不是年限来衡量。汽车制造材料需要在车辆寿命期限内承受相当大的里程数压力。此外，电动汽车更苛刻的性能要求也将对钢铁产品创新产生积极影响。“车身轻量化已经向钢铁制造商传导了压力，并将持续一段时间。”巴里斯表示，“各国政府针对汽车全生命周期的碳排放制定的相关法规，以及电池能量密度和制造成本的提高，正促使市场的天平向钢铁材料倾斜。电池包覆材料和其他新型技术所带来的额外成本也将导致汽车制造商的成本压力增加。这将提高钢铁相对于其他替代材料的竞争力。虽然替代材料制造商正在加大相关投资以进一步渗透汽车市场，但是这些替代材料大多会受到严重的成本、体积、安全性或环境影响等因素的限制。我们相信钢铁将保持其在汽车行业的 材料地位。

攀枝花炉门钢铁下游行业、研究机构、金融机构。主持人提问，如果我给你提供低碳排放尤其是零碳排放的钢材，你愿意接受的产品溢价是多少？多的愿意接受50％的溢价，少的愿意接受5％至10％的溢价。也就是说，只要你能够提供低碳排放的钢材，我可以给你产品溢价。”发展绿钢的过程其实就是钢铁行业碳达峰碳中和的过程。冶金工业规划研究院院长范铁军指出，钢铁行业碳达峰碳中和总体要经历四个阶段，包括达峰、降碳、脱碳和中和。其中一个阶段也就是中和阶段需要推进产业协同、产城融合、区域联动、国际合作。他建议，现阶段要把更多精力和资源投入前三个阶段中，不断提升钢铁产品的绿色低碳水平。“因为中和的难度更大，中和就是碳汇加上CCUS技术，碳汇增长是有限的。所以我们的投资、技术路线要放在前面。个阶段达峰要解决发展问题，达峰相对比较容易，但是我们追求的是科学达峰和高质量达峰，那就要解决发展中的结构调整问题。”范铁军说。